En plena era del desarrollo de la aviación parece increíble que alguien piense nuevamente en explotar comercialmente los viajes en dirigibles, algo que parecía sepultado en la historia de la aeronáutica. Pero las razones son principalmente económicas, para satisfacer el creciente mercado internacional. Hoy día hay dos formas de transportar grandes y pesadas cargas de un continente a otro. La más rápida es el avión, que en la actualidad cuesta, en un viaje transatlántico, aproximadamente 3.50 dólares por kilo y transporta la carga en un día. La otra es el barco, cuyo viaje dura entre 10 y 25 días y cuesta aproximadamente 60 centavos de dólar por kilo. Un dirigible, construido de acuerdo a las nuevas tecnologías, lo haría en 40 horas y con un costo de transporte de un dólar por kilo. Además, según los expertos, para los viajeros sería mucho más cómodo y seguro que un avión (New Scientist, Enero 8, 2001, pág.20).

Aún está fresco el recuerdo del desastre del Zeppelin Hindenburg en el año 1937, cuando el hidrógeno que lo sustentaba se inflamó, y en pocos minutos murieron 35 pasajeros y un tripulante. Pero el dirigible de ahora, en lugar del hidrógeno utilizará helio, gas que no estaba disponible en los tiempos del Hindenburg. Este gas liviano, tiene las mismas propiedades del hidrógeno, ya que como él puede levantar un kilo por metro cúbico, pero con la gran ventaja que se trata de un gas inerte. Esto unido a los avances tecnológicos que permiten construir las naves con un material más resistente y a prueba de fuego (en lugar de lino), le proporciona gran seguridad.


Un poco de historia

El esfuerzo por levantarse desde el suelo lo inició Henri Guffard, cuando en 1852 ascendió en París en una góndola que pendía de un balón en forma de cigarrillo. Este medía 44 metros de largo. Para lograr la flotación, lo había inflado con hidrógeno, que es más liviano que el aire. La nave tenía además un motor de 3 caballos de fuerza que la empujaba a una velocidad de 10 kilómetros por hora.

A comienzos del siglo XX este tipo de vehículos competía exitosamente con los aviones. En el año 1890 se construyó el primer "Zeppelin", que en ese entonces se estimó como un gran triunfo de la ingeniería. El nombre se lo puso el aristócrata-alemán Conde Ferdinand von Zeppelin, quien inició la empresa. El prototipo medía 128 metros de largo y su estructura interna estaba formada por un marco rígido de aluminio, envuelto en lona, con 17 divisiones internas separadas por paredes de algodón engomado. Cada una de ellas, rellena con hidrógeno.

Ya en 1910, los zepellines estaban transportando pasajeros entre las ciudades alemanas. En 1919, el mismo tipo de nave hecha en Inglaterra, atravesó por primera vez el Atlántico. El entusiasmo era tan grande, que los arquitectos del edificio Empire Estate Building, el más alto de aquella época, instalaron en su tope un sistema de amarre, para que los pasajeros pudieran desembarcar en el medio de Manhattan.

Pero el medio era inseguro. El primer accidente ocurrió en 1930 con una nave aérea inglesa, que por mal tiempo se vio forzada a volar a baja altura y chocó con el suelo y luego se incendió. Fallecieron 6 pasajeros y sobrevivieron 54. Tres años más tarde también el mal tiempo fue el causante de otro accidente, en que la nave americana Akron cayó en las costas de New Jersey, matándose 70 personas. Luego vino la nave Macos, hermana de Akron, que cayó en Point Sur California, matándose dos personas.

El golpe final vino en 1937, cuando se incendió el Hindenburg, durante la maniobra en la torre de amarre, en Lakehurst, New Yersey, muriendo los 35 pasajeros. Por alguna razón se inició un fuego, que se propagó en segundos por la combustión del hidrógeno. Con ello parecía que se había sepultado para siempre la posibilidad de continuar volando en estas naves tan inseguras. La estación de desembarque en el Empire State, no llegó a usarse nunca.


Ahora renacen

Exactamente después de un siglo en que voló el primer zeppelin, comienzan a volver estas naves gigantes. En Octubre del año pasado, el Mineseeker, una nave de 41 metros, lleno de helio, arribó a Kosovo en una misión de seis semanas, para buscar minas y bombas no explotadas. Equipado con radar, cámaras de TV y sensores infrarrojos, demostró su utilidad. Ella fue construida por una asociación entre la agencia inglesa de Defensa Evaluación e Investigación y la empresa Lightship Group, que construye los balones iluminados de propaganda.

Ahora es la empresa Advance Technology Group la que ya ha presentado su primer modelo, la que afirma que está reinventando este tipo de vehículos. Presentó recientemente en Cardisgton un modelo a escala de 12 metros de largo, que en parte es aeroplano y en parte un catamarán. Es una miniatura del definitivo que ya se está construyendo y que esperan colocarlo en operación comercial a fines del presente año. Lo han denominado SkyCat, que es la abreviación de Sky Catamaran. Mide 82 metros de largo, pero en el programa está construir modelos mucho más grandes, hasta 307 metros de largo (ver figura).

Otra empresa en Alemania, llamada Cargo Lifter, ha iniciado el mismo negocio y cree que para ello hay un gran mercado en el transporte de material pesado a cualquier parte del mundo y también incluso de pasajeros. Está construyendo una nave más convencional, de 260 metros de largo. Sus ejecutivos afirman que en la actualidad existe un mercado de transporte de carga pesada de más de mil millones de dólares, sólo considerando los Estados Unidos. Afirman que en un comienzo puede fácilmente captar un décimo de éste (ver figura).

El modelo SkyCats, con sus dos cascos, se ve como dos naves fusionadas, con lo que puede acumular mucho más helio. Pero por su forma aerodinámica, cuando avanza genera más elevación. Según Bruce Wright, director del programa de la empresa, un 60% de la elevación se debe al helio y un 40% a su aerodinámica. En todo caso puede transportar cargas tan grandes como un tanque de 68 toneladas, o todo el material de una plataforma petrolera. Por su forma tan especial, tiene más estabilidad y menos balanceo. La quilla que posee en la parte inferior le permite rigidez a su estructura, sin el peso extra de un esqueleto interno. Su envoltura se ha hecho de materiales compuestos, con tan pocos metales, que es "electrónicamente transparente". Esto lo hace como muy apropiado para colocar antenas u otros equipos de transmisión y recepción. Su secreto está en el material de su envoltura, de materiales compuestos muy fuertes, que incluso son resistentes a proyectiles. Internamente está dividido en tres compartimentos longitudinales, para así minimizar el riesgo de pinchaduras catastróficas.

Lo que es más interesante, es que el SkyCat puede aterrizar en cualquier parte, y carece de los complicados sistemas de aterrizaje. Puede despegar o aterrizar en el pasto, en la arena o en el agua. Sus motores se han diseñado de manera que puede revertir la dirección de sus hélices, de modo que crea una succión para mantener la nave estable en el lugar. Esto es una modificación importante con respecto a los primeros zeppelines, que tenían que amarrarse a una torre para mantenerlos fijos. En resumen dice Wright, "el SkyCat es en realidad una plataforma estable para el transporte de carga o personas".

Su velocidad de crucero será de 200 kilómetros por hora, lo que es cuatro veces más rápido que cualquier barco. Su autonomía de vuelo alcanza los 10.000 kilómetros, que es dos veces la del avión de carga C-17.

El programa contempla la fabricación de modelos cada vez más grandes. El que se está construyendo en la actualidad, puede levantar 15 toneladas, y estará operando durante este año. Luego viene el SkyCat 200 con capacidad para 200 toneladas, lo que equivale a igual capacidad de transporte que el avión de carga C17, y finalmente el SkyCat 1000, de 307 metros de largo (más de cuatro veces la longitud de un Boing 747), cuya capacidad de carga se puede imaginar.

Con todo, el cargar y descargar la nave, presenta sus problemas por el hecho que la nave es más liviana que el aire. Al descargarlo, tendería a flotar, por lo que en el proceso hay que agregarle carga progresivamente. La forma de solucionarlo, es cargarlo con agua, en la medida que se va descargando. Es decir, necesita todo un sistema de servicio en el que pueda succionar agua en la medida que se descarga. Si se quiere dejar su permanencia en el suelo, sin carga, habría que disponer de la cercanía de un lago o un reservoir.

Por otra parte, es cierto que una tormenta podría dañarlo, pero ello es una posibilidad remota, ya que se ha calculado para soportar vientos de hasta 125 kilómetros por hora, lo que es una fuerza de huracán. En todo caso el piloto tendría que tratar de esquivar las tormentas, lo que hoy día no es problema por el progreso de las comunicaciones y los mapas del tiempo.