Antecedentes históricos y ventajas

En una ceremonia de especial relevancia, los Presidentes de Chile y Argentina dieron la partida al gas natural proveniente de los yacimientos argentinos. Podrá utilizarse con ventajas en la industria, los hogares y también en el transporte. En muchos países ya son miles los vehículos que lo utilizan, especialmente en Estados Unidos, Canadá y Argentina. El gas natural, conocido también como metano, tiene cualquier aplicación y prácticamente para cualquier propósito.

La idea de usar el gas natural en los motores de combustión interna es ya muy conocido en las industrias. El inventor alemán Nicolás Otto construyó el primer motor a gas de cuatro ciclos en 1876, nueve años antes que Karls Benz fabricara el primer vehículo movido por una máquina de combustión interna. Las páginas del American Gas Journal, a fines del siglo pasado, están llenas de avisos y artículos sobre motores a gas y su posición en la industria.

La idea actual de usar gas natural comprimido para reemplazar a gasolina es bienvenida. La tecnología está desarrollada al punto que puede competir con la gasolina en cualquier aspecto, y ganar. Los motores a gasolina y diesel existentes, pueden ser convertidos fácilmente para un uso dual de gas y combustible líquido. Miles de vehículos a gas natural comprimido (ONC) existentes en el modo han establecido un récord de seguridad sin parangón. Las reservas de gas natural son enormes, asegurando a los consumidores un abastecimiento de un combustible abundante, barato y no contaminante, y a las compañías productoras de gas, un tremendo mercado.


¿Que es el GNC?

Es común ver grandes estanques de gas propano (gas licuado) en los camiones y camionetas de Estados Unidos. A diferencia del gas licuado, el GNC es gas natural que ha sido comprimido a unas 3.000 libras por pulgadas. Se almacena en cilindros de acero o aluminio, sólidamente unidos al chasis del vehículo, y se administra a un carburador especial por medio de un regulador y por su propia presión. Puesto que el combustible está ya en estado gaseoso, no es necesario atomizarlo como gasolina antes que entre al cilindro. El GNC tiene una graduación de 130 octanos.

El GNC tiene una historia de seguridad que causa envidia a la gasolina y el petróleo. Millares de vehículos están trabajando con eficiencia y seguridad con el GNC. Millares de vehículos ya operan en Estados Unidos, Canadá y también en Argentina. Hasta la fecha no se conoce ningún caso fatal atribuible al GNC en ninguna parte del mundo. Una encuesta hecha a las principales flotas de vehículos con GNC que habían cubierto 280 millones de kilómetros, no demostró casos de tallas o incendios que comprometieran el sistema de gas natural. Iguales condiciones de seguridad se detectaron en 1.300 choques, de los cuales 180 de estos accidentes fueron colisiones por la parte posterior del vehículo.

El GNC se almacena en cilindros diseñados para soportar las peores condiciones de accidentes, a diferencia de la gasolina, cuyos estanques de metal laminado son riesgosos. En casos muy poco probables que llegara a romperse el cilindro GNC, el gas se dispersaría rápidamente hacia arriba sin peligro. Siendo más liviano que el aire, no se acumula en las partes bajas como el propano, que es más pesado. La seguridad se incrementa por el punto de combustión del gas, que es 315° más alto que la gasolina, lo que lo hace mucho más difícil que entre en combustión. En contraste, cada galón de gasolina (3.78 litros) tienen la energía equivalentes a cinco cartuchos de dinamita y además arde fácilmente.

La "NationaI Fire Prevention" ha preparado normas para vehículos a GNC, dominadas NFPA 52-1984, basadas en normas internacionales y práctica normal en los Estados Unidos.

El GNC, en muchos aspectos es más barato que la gasolina. Dependiendo del precio del gas, su costo por unidad de energía es entre un 50% y un 75% del costo de la gasolina. El GNC es esencialmente no contaminante. Un estudio de la American Gas Association, encontró que el vehículo a gas natural produce sólo el 10% de las emisiones de gas de un motor a gasolina. Las emisiones de óxido de carbono es sólo el 25% de la emisión de motor de gasolina, y debido a que el combustible es tan limpio, el aceite y las bujías se tienen que cambiar con menos frecuencia. Dependiendo de las relaciones de precio entre el gas y la gasolina, el costo de la conversión se paga entre uno y tres años.

Desde el punto de vista nacional, las cifras para Estados Unidos son asombrosas. Convertir ocho millones de vehículos de flota, disminuiría el consumo de petróleo en 650.000 barriles por día, a cambio de un mayor consumo de gas de 1.4 trillones de pies cúbicos al año. Un esfuerzo de esta magnitud disminuiría los gastos por importación de petróleo en 7 mil millones de dólares al año, según afirma la AGA. Además la reserva de gas natural en los Estados Unidos es adecuada para esta demanda y está libre de intervenciones y manipulaciones extranjeras. En nuestro caso habría que hacer los cálculos respectivos. En todo caso tenemos el inconveniente que el gas natural viene de Argentina. Nosotros tenemos gas natural, pero en Punta Arenas.

La gasolina requiere de un proceso complejo de obtención y consume energía antes de llegar a ser gasolina. En cambio, el gas natural sólo requiere del tratamiento normal de campo para ser usado como combustible en los vehículos.

Los motores Diesel también pueden ser convertidos para operar con GNC. En este caso se inyecta a los pistones una mezcla de gas y diesel en una proporción de 80:20 a 90:10. El Diesel se enciende con el calor de la compresión, lo que a su vez enciende el gas natural. Existe ya en el mercado un dispositivo para hacer esta conversión.

En Estados Unidos, la industria vendedora de GNC dispone de docenas de compañías que suministran cualquier cosa, desde una pieza especializada hasta juegos completos para la conversión de vehículos y sistemas de combustión para flotas. Una de estas empresas es la Southern Cross Corp. Además de su línea completa para equipos para GNC, esta empresa (cerca de Atlanta) suministra cursos de entrenamiento intensivo sobre la teoría y tecnología de los vehículos a gas natural.

Lo más importante en la conversión de un vehículo de gasolina a GNC, es estar seguro de que el vehículo estaba operando correctamente con gasolina antes de la conversión. Todo vehículo debe ser revisado prolijamente con equipos de diagnóstico electrónico antes de hacer la conversión. Los conductores deberán hacer un entrenamiento teórico y práctico previo; el conductor debe sentirse cómodo y seguro con el uso de GNC. Si el operador no confía o no le agrada el GNC, la operación será un fracaso. En cambio el conductor que ha recibido una instrucción competa hará del GNC un éxito.

Los vehículos GNC pueden ser recargados rápidamente con compresores en cascada, o lentamente durante la noche si se hace con un compresor convencional. El compresor en cascada, con su conjunto de estanques, puede llenar una contenedor en 5 a 8 minutos. El sistema de llenado es el aspecto más caro en la conversión a GNC.

El cilindro de acero o aluminio puede contener de 250 a 900 pies cúbicos de GNC, o suficiente para 100 kilómetros por cilindro, variando con el tipo de vehículo y los hábitos del conductor. La presencia de cilindros con gas en estos vehículos puede permitir al usuario alimentar su red domiciliaria en caso de fallas en las líneas de distribución de gas. La potencia del motor al operar con GNC, baja en un 10%.


La viabilidad de operación con GNC ya ha sido demostrada. El combustible es seguro y confiable, y su economía no deja lugar a dudas. Sin embargo la industria del GNC en Estados Unidos está limitada a vehículos de flota y las compañías de gas, por falta de estaciones de servicio para su recarga. Hay sólo unas 250 estaciones privadas y sólo 5 públicas, necesitándose muchas más antes que el GNC alcance un uso masivo en el país. Hay aquí un círculo vicioso, ya que las estaciones no se construyen mientras no haya suficiente número ce vehículos con GNC, y no hay suficientes vehículos con GNC, porque no hay estaciones.



Información tomada del artículo de Yim Watts.

Pifaline and Gas Journal.