Luchando por el aire que respiramos
( Publicado en Revista Creces, Septiembre 1997 )

Los motores de combustión, son los grandes culpables. Lucha de intereses entre la industria automolística y refinerías de petróleo.

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smog envuelve la atmósfera de Santiago, y todo hace presumir que no es bueno para nuestra salud. Cuando éste se eleva, aumentan las infecciones respiratorias y también las muertes debidas a estos mismos trastornos.

Uno de los grandes contribuyentes del smog, son los motores de combustión interna. El problema afecta a las grandes ciudades congestionadas por vehículos motorizados y la solución no parece fácil. Dos parecen ser los elementos más dañinos en el smog:

Por una parte el PM10, sigla que significa "las partículas de un diámetro menor de 10 micrómetros" y por otra los óxidos de nitrógeno (NOx). Estos dos elementos son los más dañinos en el sistema respiratorio. En Inglaterra, donde el problema es grave, se atribuyen a ellos las muertes de 10.000 personas por año (New Scientist, Abril 19 de 1997, pág. 14).

Es cierto que la emisión de los PM1O y los Nox, se pueden reducir por los convertidores catalíticos, pero la efectividad de esta tecnología se reduce notablemente si el combustible que usan tiene un elevado contenido de azufre, ya que éste impide el efecto del catalizador. Para ello, si se quiere eliminar el PM1O y los NOx, no basta el uso de cataIizadores, sino que además los vehículos deberían usar gasolina y petróleo libre de azufre. Pero lograr este objetivo no es fácil.


Cuanto cuesta y que intereses hay involucrados

La Comisión de La Comunidad Europea, ha establecido que el máximo nivel permitido de azufre en el combustible debe ser de 500 partes por millón (ppm). Pero ahora está proponiendo reducirlo a 350 ppm en el diesel y a 200 ppm en el petróleo. Sin embargo, el Parlamento Europeo y el Technical Options Assesment Group (STOA), afirman que las especificaciones pueden ser más rigurosa que las propuestas por la Comisión. Por ello aprobaron una nueva norma que señala que para el año 2000, el límite para el petróleo debe ser de 30 ppm y e1 diesel de 100 ppm. Este último, para el año 2005 debe aún rebajarse a 50 ppm.

Estas nuevas especificaciones han desarrollado una gran disputa entre los fabricantes de automóviles y las refinerías de petróleo. Según estudios realizados en Londres, los motores diesel de buses y taxis, son los culpables del 90% de la PM1O. Los convertidores catalíticos de los motores diesel, remueven el monóxido do carbono y los hidrocarburos, pero no el NOx. Si bien es cierto quo se han desarrollado catalizadores para extraer el NOx de los motores diesel, estos son efectivos solo si el combustible tiene muy bajo contenido de azufre. Por otra parte, la remoción do PM1O no es posible por el contenido de azufre del combustible. Por otra parte, disminuyendo el contenido de azufre, aumenta la eficiencia de los convertidores catalíticos. Es decir, el bajo contenido do azufre del combustible, es esencial para que las tecnologías puedan tener resultado en el combate del smog y sus efectos dañinos en la salud.

Pero las compañías petroleras, dicen que reducir el contenido de azufre es extraordinariamente caro y que según ellos, esto produciría un efecto limitado. Según ellos, mejorar en cambio la eficiencia de los motores, es entre seis y siete veces más efectivo que tratar de disminuir la polución disminuyendo el contenido de azufre del combustible. Sin embargo Arthur D. Little, gerente de una firma consultora con amplia experiencia en la industria petrolera, afirma que reducir el azufre del combustible a 30 mmp, le costaría a cada motorista, que recorra un promedio do 12.600 kilómetros anuales, un incremento anual en su gasto de 12 dólares (New Scientist, Abril 19, 1997, pág. 15).

Mans Lonnroch, Ministro del Ambiente de Suecia, asegura quo el costo de limpiar el combustible ha sido inflado por la industria petrolera. Pauli Kulbik, Vice-presidente del Finnish Oil Company, que abastece de diesel a Escandinavia, dice quo no es cierto que e1 combustible limpio sea más caro. Según él, "la diferencia es tan pequeña, que no sería detectable en el precio al consumidor. La verdadera razón por la cual se oponen las refinerías a mejorar la calidad, es que la mayor parte de las viejas refinerías tendrían que cerrar.

Otros hablan do otros problemas, como es el caso de Dixso-Decleve un consultor ambientalista de Bruselas. Según él, el verdadero problema está en los productos aromáticos, y en particular en el benceno, para el cual la Comisión aprobó un límite máximo de 2 partes por millón. "El benceno es carcinógeno y ningún nivel es aceptable". El afirma que, cuando las compañías petroleras retiraron el plomo, lo suplieron incrementando el contenido de aromáticos. Esto explicaría la oposición de las empresas a limpiar el combustible, ya que tendrían que eliminar los aromáticos.

En todo caso, el Parlamento aprobó la nueva reglamentación, a pesar del intenso lobby de las compañías petroleras. Más aún, el Parlamento quiere ahora también reducir los niveles de benceno a 1%. En todo caso el problema parece que ya va contribuir aún más a la separación de la Comunidad. Los países nórdicos, Alemania y Austria, están por la limpieza del combustible. En cambio Francia, Grecia, España, Portugal e Inglaterra, parecen estar implacablemente en contra. ¿No sería bueno también considerar este problema en nuestro país?. Si aquí la refinación fuese privada, probablemente el tema ya estaría en el tapete. Imponer cambios en las instituciones estatales, es en general más difícil.



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