Muchas naciones, actuando individual y a veces colectivamente, están tratando de controlar la contaminación por causas terrestres y de la plataforma continental: desagües del alcantarillado urbano, residuos industriales y accidentes que son las causas más importantes de la contaminación oceánica

Las medidas para combatir la contaminación atmosférica contribuyen también a limpiar el ambiente marítimo, pues una gran parte de los contaminantes del aire acaban cayendo en el mar.

El resto de la contaminación marina la causan los barcos. La mayor parte es consecuencia de prácticas normales de navegación, como limpiar fondos y descargar el lastre sucio. Los desastres espectaculares, como el naufragio del Argo Merchant, frente a Nantucket, y el del Amoco Cádiz, frente a Bretaña, no representan probablemente más de una pequeña fracción de la contaminación oceánica, pero la posibilidad de perjuicios en aguas costeras o circunscritas es mucho mayor que en alta mar.

Los medios para contener la contaminación del mar procedente de tierra y de la plataforma continental están en manos de muchos agentes: instituciones internacionales, gobiernos nacionales y locales y entidades privadas. Una legislación marítima amplia afirmaría la obligación de los estados de hacer algo acerca de la contaminación que se origine en sus jurisdicciones, pero el progreso será lento. En cambio, la contaminación causada por los barcos puede ser drásticamente reducida y pronto. Muchos de los mecanismos necesarios están ya en su lugar. Otros se han creado y no hay sino que ponerlos en funcionamiento, y el resto se puede desarrollar siguiendo las guías de las instituciones existentes. Dentro de diez años, el mundo podría tener en vigor un código de leyes para la protección de los océanos contra la contaminación causada por los barcos.


Falta un consenso

Esto es cierto, pero no muy comprendido. En primer lugar, los elementos de ese código se han reunido uno por uno y rara vez se han considerado como partes de un todo. Además, la labor se ha hecho en foros que rara vez merecen una gran atención del público. Uno es la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, OCMI, una agencia especializada de las Naciones Unidas domiciliada en Londres. Otro es la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, la más amplia y compleja negociación multilateral que se ha llevado a cabo nunca. Con la representación de 160 países (ocho más que las Naciones Unidas), la conferencia sobre derecho del mar se ha estado reuniendo a intervalos desde 1974. Varias sesiones se han celebrado en Nueva York y en Ginebra. En estos dos foros se ha logrado mucho, pero aun quedan huecos que llenar y se han de hallar maneras para ajustar los resultados en una estructura completa.

La causa más seria de contaminación del mar por la navegación es el petróleo, aunque la práctica creciente del transporte a granel de substancias altamente tóxicas es posible que sea de mayor preocupación en el porvenir.

Continúan los estudios para hallar mejores métodos de reducir la contaminación petrolera que resulta de las mezclas aceitosas que se emplean en la limpieza y el lastre. Los separadores del petróleo del agua tienen que mejorar para eliminar más de mil tipos diferentes de petróleo crudo del mar.

Se necesitan instalaciones mayores en la costa para depositar el petróleo residual. El sistema que consiste en recoger el agua sucia del lastre y el agua aceitosa que queda de la limpieza de un estanque, extrae el agua más limpia del fondo y coloca la carga siguiente encima del petróleo y el agua restantes, no siendo por lo tanto más que una solución parcial.

La solución de los problemas de la contaminación causada por los barcos exige una combinación de mejoramientos técnicos, normas internacionales progresivamente más altas, un cumplimiento más estricto de esas normas, y respuestas claras a dos preguntas legales muy importantes. ¿Quién determina las normas que se aplican y quién obliga a cumplirlas? Las posibles respuestas son: el estado abanderante, el estado costero y el estado portuario. El minucioso tratado elaborado en la conferencia de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar consigna estas cuestiones y asigna las responsabilidades correspondientes. Pero el tratado, aunque introduce elementos nuevos, se alza sobre los extensos esfuerzos internacionales que le precedieron.


Cooperación

La mayor parte de la maquinaria existente para la protección del ambiente marino contra la contaminación por los barcos es producto de la OCMI, cuyo objetivo expuesto en una de sus publicaciones es" facilitar la cooperación entre gobiernos en las cuestiones técnicas que afectan a la navegación internacional, con el fin de alcanzar las normas mas elevadas posibles de seguridad marítima y eficiencia en la navegación.

Con la afiliación de 113 países, la Organización está encargada de convocar conferencias internacionales sobre asuntos marítimos y redactar tratados y acuerdos internacionales. Los miembros de la Organización, en estrecha cooperación con la industria naviera y grupos de vigilancia del ambiente, han formulado una serie de tratados internacionales que prescriben normas y reglas de seguridad marítima y protección del ambiente. Los tratados que se refieren a la contaminación causada por los barcos caen en tres categorías: prevención de las descargas, alivio de sus efectos y compensación para sus víctimas.

Podemos ver que algunos de los elementos de una red mundial de agencias dedicadas a la protección del ambiente marino están ya en su lugar. Se han establecido normas para la operación segura, diseño, construcción y equipo de barcos petroleros, y algunas de estas normas convenidas se aplican a los barcos existentes, así como a los nuevos. Se han mejorado las normas para el adiestramiento de las tripulaciones. De acuerdo con el tratado del derecho del mar, los estados contraerán nuevas obligaciones de respeto a las normas internacionales y nuevos poderes para hacerlas cumplir. El tratado dará también a los estados portuarios y costeros más poderes para aplicar sus propias normas. La nueva tecnología, particularmente para la vigilancia continua de las descargas, facilitará la tarea de hacer cumplir las reglas contra la contaminación.

Como hemos visto, también se pueden añadir otras medidas útiles. El sistema de salvamento se puede modificar para garantizar el pago a los salvadores para prevenir o mitigar los daños al ambiente. Los aseguradores marítimos pueden tomar medidas contra los transgresores frecuentes, los barcos de condiciones inferiores o con tripulaciones mal preparadas, elevando las primas o denegando el seguro. Los límites de la responsabilidad se pueden elevar lo que sea necesario para garantizar compensación adecuada a las víctimas de la contaminación.

Pero algunos de los elementos esperan aún la actuación internacional necesaria para convertir en realidad. Por ejemplo, esto ocurre con algunos tratados de la OCMI, que todavía no han obtenido las ratificaciones necesarias para entrar en vigor. También ocurre con las disposiciones de protección al ambiente del tratado sobre derecho del mar, que ni siquiera se puede someter a ratificación hasta que se hayan resuelto otras cuestiones relacionadas. Solamente un esfuerzo internacional sostenido y de amplia base, y la disposición a dedicar los recursos necesarios, puede asegurar que todas las partes de la maquinaria contra la contaminación estén en su lugar.


Banco de datos

La necesidad más importante es una sola fuente de información acerca de la observación y cumplimiento de las normas internacionales. Un banco de datos de barcos, operadores y tripulaciones permitirían a las naciones vigilar a los transgresores y daría a los aseguradores marítimos las sólidas pruebas que necesitan para denegar el seguro a malos riesgos. El tratado sobre derecho del mar creará una necesidad comparable de acceso a información referente a la actuación de los estados portuarios en el cumplimiento de sus responsabilidades.

El valor de una fuente de información se puso de relieve en noviembre de 1979, cuando un comité de iniciativas, en el cual había representantes navieros, compañías petroleras, sociedades de clasificación y otros intereses, anunciaron haber hecho un progreso substancial en la proposición de un sistema voluntario para recoger y diseminar información sobre barcos petroleros, operadores y tripulaciones, así como puertos y terminales. La experiencia con este sistema voluntario ofrecería una base sólida para un sistema obligatorio formado alrededor de la OCMI. Los países afiliados llevan a cabo inspecciones para verificar el cumplimiento e iniciar demandas legales contra los transgresores. El próximo paso debería ser lógicamente hacer de la OCMI la fuente central de la información acerca del cumplimiento de sus propias normas.

Un papel ampliado para la organización podría incluir también la investigación de las causas y la prevención de la contaminación. Y, cuando sea factible el uso de satélites para la vigilancia de los mares en escala mundial, la Organización podría ser el centro donde la información así recogida se analizase, y desde donde se pudieran hacer advertencias prontas de derrames accidentales, o descargas ilegales.

Con el apoyo de sus miembros, la Organización podría prepararse para asumir estas otras funciones tan pronto como se complete el cuerpo legal internacional que se está formulando actualmente. Y cuando se haya hecho eso, será oportuno considerar dar a la Organización un papel directo en la formulación de reglas análogas a las que ya existen en la Organización Internacional de la Aviación Civil o la propuesta Corporación Internacional del Lecho del Mar. Los intereses globales que se juegan no son ciertamente inferiores.

La lucha por salvar a los mares está en una etapa crítica. Debe ser un esfuerzo mundial. Podremos salvarnos o hundirnos en unos mares tan limpios como los hagamos o tan sucios como nuestra negligencia lo permita.



Elliot Richardson


Embajador especial y representante del Presidente de los Estados Unidos en la Conferencia sobre Derechos de Mar (1981).